Selon la direction d'Airbus, le coût du travail en Europe et le cours trop élevé de l'euro face au dollar contraindraient à délocaliser une part de la production dans les pays de la zone dollar, à faible coût de main-d'œuvre, pour faire face à Boeing. A Finkenwerder, chacun renvoie l'argument. «Produire ici coûte cher mais c'est aussi un gage de qualité. Délocaliser en Chine, en Inde, ou à Taïwan signifierait à terme pour Airbus signer sa perte. Ils finiraient par s'approprier nos technologies et nous diraient un jour: merci, nous n'avons plus besoin de vous», suppute Werner, qui comme tous nos interlocuteurs, nous demande de respecter son anonymat.

Tensions franco-allemandes

«Il n'en demeure pas moins que de plus en plus de travail de l'A380 est déplacé d'Hambourg vers Toulouse», réagit un de ses collègues.

La concurrence entre Toulouse et Hambourg, le bras de fer franco-allemand, n'est pas si grave que cela, poursuit un ingénieur qui travaille sur le projet de l'A350, le futur long courrier. «Il y a toujours eu des frictions. Travailler ensemble n'est pas facile, à cause des différences de mentalité, de tradition. Mais on y arrive. Et si c'était vraiment la bagarre, conclut-il, la firme serait kaputt, Boeing en tirerait les fruits.» Plusieurs équipes françaises travaillent aujourd'hui à Finkenwerder sur le fuselage, et l'équipement électrique de l'A380.

La relation franco-allemande n'est pas facile. «On se parle peu, note un Français de Saint-Nazaire. C'est difficile à cause de la langue.» Depuis qu'il est arrivé ici, il a brisé un mythe. «Les Allemands ne travaillent pas mieux que nous. La discipline, la concentration au travail dont on parle tant en France, c'est une légende», constate-t-il.

Pour Gunnar Ulda, membre du sénat hambourgeois, ministère de l'économie de la ville: «Airbus est aussi vital pour Hambourg que l'inverse. Finkenwerder possède une expertise de l'aménagement des cabines irremplaçable pour la firme.» Hambourg fait partie du consortium regroupant les autres Länder où sont situées les entreprises du groupe et plusieurs entreprises privées qui viennent de racheter les 7,5% de capital d'EADS vendus par le groupe DaimlerChrysler. «Afin de maintenir l'équilibre entre la France et l'Allemagne qui existe depuis la fondation du groupe.» Il plaide pour que les frictions entre Français et Allemands s'apaisent. «Cela me tient à cœur, dit-il, pour que les dizaines de milliers de travailleurs du groupe puissent enfin se concentrer sereinement sur leur travail.»
Airbus s’apprête à supprimer 12 000 emplois

FLORENCE NOËL

L'avionneur a reporté la publication de son plan d'économies. En proie aux plus grandes inquiétudes quant à leur emploi, les 85 000 employés directs et indirects d'Airbus auraient enfin dû obtenir aujourd'hui des réponses. Faute d'accord de sa maison mère EADS, le plan de restructuration de l'avionneur ne pourra pas être dévoilé avant plusieurs jours. Avec pour objectif de diminuer ses coûts de structure de 30% d'ici 2010, l'urgence est bien présente. Mais le problème de la répartition de cette restructuration à travers les différents sites d'Airbus (disséminés en France, Allemagne, Royaume-Uni et Espagne) est difficile à résoudre. Airbus n'est pas une entreprise comme les autres. Résultat d'une association de quatre entreprises nationales, l'avionneur souffre de nombreux doublons. Seule solution: engager une véritable révolution industrielle pour alléger les coûts financiers tout en répartissant plus efficacement la charge de travail entre les pays fondateurs. Mais ici, les clivages nationaux ont la vie dure, en particulier dans le cadre des emplois, partie la plus délicate du plan d'économies d'Airbus. Entre 10 000 et 12 000 emplois pourraient passer à la trappe, la majeure partie en France et en Allemagne. Une mesure concernant les 55 000 salariés d'Airbus mais aussi les 30 000 personnes employées par les sous-traitants.